ferrocarril subterráneo, 4

 

Obra de l'artista Paul Collins, del 2005, 

en homenatge a Harriet Tubman, 

alliberadora d'esclaus del "ferrocarril subterrani".

Colson Whitehead: de repente, un milagro

'El ferrocarril subterráneo' parece una novela más sobre la experiencia de la esclavitud pero un milagro lleva el libro a un territorio trascendente.

per Enrique de Hériz

El Periódico

13/09/2017

    "Empezamos en Georgia, en la plantación de los hermanos Randall. Conocemos a Ajarry, esclava trasladada de Ouidah, puerto de salida de los primeros barcos negreros en la costa de la actual Benín; seguimos con su hija Mabel, nacida en la plantación, para llegar a Cora, la nieta, que será nuestra protagonista. Hasta aquí, una saga de esclavitudes que creíamos haber leído otras veces: nos resulta en parte consabida, pese a la belleza terrible de la escritura y el horror innegable de lo que se relata.

    Cuando Cora decide aceptar el reto de acompañar a Caesar, un joven esclavo que se ha propuesto huir de la plantación, se añade a la clásica novela de esclavos una variante, más clásica todavía, de relato de aventuras. Ambas noveladas con inteligencia, ritmo y un gusto exquisito. Ambas, sin embargo, a punto de sucumbir a la imposible comparación con Beloved, la novela seminal de Toni Morrison. De pronto, un milagro. Un milagro doble: la existencia del ferrocarril subterráneo salva la vida de Cora al tiempo que, llevándola a un territorio literario valiente, ingenioso e inesperado, salva también la novela y la sitúa en una categoría mucho más trascendente de lo que insinuaba hasta entonces.

Realidad y ficción

    El ferrocarril subterráneo era el nombre de una red de abolicionistas clandestinos que ayudaban a los esclavos a huir hacia los estados libres del Norte y a Canadá. Whitehead aprovecha la existencia real de dicha red para trazar un viaje opuesto al que se le supone a todo novelista. Si la ficción persigue, por lo general, arrancar sentidos metafóricos de la realidad, él se propone exactamente lo contrario: traducir una metáfora en realidad literal. Cora y su compañero de huida recalan en una granja donde un cómplice les invita a abrir una trampilla, detrás de la cual existe, física e indiscutiblemente, el ferrocarril subterráneo. A esas alturas, la voz del autor ha alcanzado a lo largo de las páginas anteriores la solvencia y el aplomo suficientes para señalar una pared y decirnos: «He aquí un ferrocarril.» Y nosotros montamos en él. Chapeau.

    Whitehead -que no casualmente ha basado su meritoria carrera previa en la exploración y mezcla de géneros tan diversos como la novela histórica y el relato de zombies- lleva a Cora, con la excusa del ferrocarril, por un viaje que en cada Estado, en cada estación, nos muestra una viñeta distinta del horror fundacional de Estados Unidos. La magistral Cora -paria entre los parias, mujer para colmo, despreciada incluso por los suyos- tiene un contrapunto salvaje en Ridgeway, un cazador de recompensas que se dedica a perseguir esclavos, otro personaje sólido, eficaz, bien descrito.

    Whitehead demuestra un pasmoso dominio del oficio. No es casual que El ferrocarril subterráneo obtuviera un envidiable doblete de premios: Nacional y Pulitzer. Tampoco debe de ser casual que por estas mismas páginas, y bajo esta firma, hayan pasado en pocos meses obras que -como Volver a casa, de Yaa Gyasi, o El vendido, de Paul Beatty, ambas beneficiadas también por los premios más prestigiosos- apuntaban nuevas perspectivas literarias sobre la lacra de la esclavitud. Quizá sea porque los claroscuros del presente nos señalan en qué espejo del pasado debemos mirarnos."

ferrocarril subterráneo, 3

Harriet Tubman

 Harriet Tubman y el «Ferrocarril subterráneo» la pesadilla de los esclavistas

La heroína abolicionista ayudó a los afroamericanos a huir de la crueldad de los hacendados a través de una red clandestina.

per Eugenia Miras

ABC Historia

29/04/2018

    “Un operativo conocido como «Ferrocarril Subterráneo» salvaría cerca de 2.000 vidas en Estados Unidos durante el siglo XIX . Una red de personas se encargaría de ayudar a los esclavos prófugos del más hostil trato por parte de sus amos.

    Esta honorable y valiente agrupación había diseñado un lenguaje secreto, para evitar ser descubiertos por los agentes de la ley. Tanto las casas de refugio como los caminos del éxodo estaban encubiertos bajo nombres de estaciones de tren. Los «maquinistas» o «conductores» se encargaban de dar cobijo a los prófugos -«pasajeros»- y los protegían cuando emprendían la misión suicida, de cruzar la frontera con Canadá .

    Entre todos los que allí se encontraban auxiliando a los fugitivos, destacó una antigua esclava de nombre Harriet Tubman, que se enfrentó a su amo y sus miedos para defender sus derechos. Pero para eso, debía primero escapar de un destino de sometimiento a la injusticia en las plantaciones de Maryland.

    Cuando Harriet logró atravesar el país, pudo haberse quedado gozando de su libertad; sin embargo la grandeza de su espíritu no le permitió abrazarse a su nueva vida. Tubman no descansaría en paz hasta lograr sacar a su familia de las garras de la esclavitud . De esta manera, puso en riesgo su cabeza -a la que los agentes y los hacendados habían puesto precio- para rescatar a los suyos. Pero una vez que logró ponerlos a salvo, se entregaría al Ferrocarril subterráneo, para dirigir a cientos hacia los estados libres y Canadá.

«Moisés» de su pueblo

    «Conocida como «Moisés» y «General Tubman» por guiar a los esclavos hasta la libertad, Harriet Tubman es un símbolo de la lucha por la emancipación del pueblo negro», relató Kate Hodges en su libro «Vidas extraordinarias» (Editorial Lunwerg 2018).

    Desde el momento en que Harriet Tubman nació, llevaría en su sangre la gran desgracia de su tiempo: la esclavitud. Sus circunstancias sociales, políticas y geográficas llevaban tatuadas el martirio de la servidumbre no voluntaria. Las plantaciones de Maryland serían testigo de la crueldad y la injusticia que azotaba a los afroamericanos únicamente por su color de piel. Ese rasgo permitiría a los hacendados comprarla y venderla tan pronto les apeteciese.

    Muchas de las acciones de Harriet estuvieron condicionadas por su gran sentido espiritual. Aseguraba que Dios se manifestaba a través de sus sueños y visiones. Según las fuentes Harriet tenía un traumatismo craneal , causado por un objeto pesado de plomo al impactar contra su cabeza -al parecer su amo, en el intento de golpear a otro esclavo, no atinó y le dio a Tubman-. Derivado de esto Harriet comenzó a sufrir alucinaciones y narcolepsia . No obstante, en la desventura la futura activista -por la abolición de la esclavitud y el sufragio universal- arrancó fuerzas de donde no las había: la fe, esa que llegaba a través de las premoniciones; esas que la mantuvieron en pie, luchando y sin abandonar por un minuto a los desafortunados.

    «Tras caer enferma, y preocupada porque pudieran venderla por ser un estorbo, Harriet huyó de la plantación sirviéndose de una red de casas seguras y rutas secretas conocida como el Ferrocarril Subterráneo. Se instaló en Filadelfia, pero volvió para rescatar a su familia y después, poco a poco, para guiar a más esclavos hacia la libertad», relató Kate Hodges.

El Ferrocarril subterráneo

    «Viajaban de noche, descansando en graneros, bajo el suelo de las iglesias o en cuevas, escondiéndose de los cazarrecompensas y agentes de la ley. La señal secreta de Harriet era cantar el espiritual negro «Go Down Moses» a distintas velocidades para indicar que era seguro continuar», escribió Hodges.

    Harriet Tubman salvaría alrededor de setecientas personas, durante su misión en la red clandestina del Ferrocarril subterráneo. Los conducía a las casas de refugio, y los acompañaba durante la travesía hasta Canadá.

    En el momento en que estalló la Guerra de Secesión (1861-1865), la heroína militaría con los abolicionistas. Se encargaría de alimentar los regimientos y cuidar de los heridos. Durante los años del conflicto también desempeñaría funciones como espía.”

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mapa que mostra les principals rutes del ferrocarril subterrani
(Getty Images)

El ferrocarril subterráneo

per Colson Whitehead

El Cultural

20 octubre 2017

    "El enorme éxito de crítica y público cosechado por El ferrocarril subterráneo (2016) de Colson Whitehead (Nueva York, 1969), novela galardonada con el Premio Pulitzer, el National Book Award y finalista (hasta la fecha) del Man Booker Prize, nos sirve para confirmar una sospecha: que de un tiempo a esta parte el racismo se ha convertido, de nuevo, en una auténtica preocupación para la sociedad afroamericana.

    Ejemplos no nos faltan: desde la oscarizada 12 años de esclavitud (2013), de Steve McQueen, al (por qué no) Django desencadenado (2012) de Quentin Tarantino; de la concesión del premio Booker a El vendido (2016), la muy ácida sátira de Paul Beatty, al National Book Award otorgado a El pájaro carpintero (2013), de James McBride.

    Hablar aquí de modas u oportunismos me parece un tanto peliagudo, cuando no ingrato, sobre todo si tenemos en cuenta la gravedad del tema sobre el que giran las obras citadas, por no mencionar su indudable solvencia técnica. La prohibición en Memphis del reestreno de Lo que el viento se llevó (1939) o los recientes conflictos en Charlottesville quizás basten para atestiguar que, en efecto, la abolición de la esclavitud sigue siendo un tema no resuelto en los Estados Unidos a principios del siglo XXI, donde las banderas confederadas parecen ondear, en según qué sitios, con más fuerza que nunca.

    Que desde el mundo de la cultura se trate de combatir, a través de una confrontación artística e intelectual, esa inexplicable enfermedad mental que es el racismo solo debería merecer nuestros aplausos. Por desgracia aquí estamos también para juzgar su calidad, que no siempre acompaña a las bienintencionadas pretensiones, como ocurre con esta novela de Colson Whitehead.

    Quizás sea necesario advertir, en primer lugar, que El ferrocarril subterráneo no trata en ningún momento de reconstruir la historia de la ya mítica red clandestina que a finales del siglo XIX ayudó a miles de negros a escapar de sus grilletes sureños. A cambio, Whitehead le da vida al metafórico ferrocarril, que nunca existió como tal, hasta el punto de que las vías del tren, cada estación, marcan la pauta de la narración, incluso su tono y ritmo. La epopeya de Cora, la joven esclava de color que huye hacia el Norte tras fugarse de su plantación en Georgia, va aumentando en intensidad con el traqueteo, a medida que la narración coge impulso, cosa que ocurre justo a tiempo, minutos antes de que el tren descarrile por completo.

    En los primeros compases de El ferrocarril subterráneo nos encontraremos con una prosa un tanto blanda (¿cosa de la traducción?) puesta en boca de un narrador con ánimo de contarlo todo, de no dejar al lector ni un solo hueco para la imaginación. Esta sensación de tutelaje se ve, sin embargo, contrarrestada por la crueldad explícita de algunas escenas muy violentas, en las que Whitehead, bien está decirlo, nunca se regodea. La historia presenta en todo momento cierto aire fabulesco, con el consiguiente maniqueísmo de los personajes. El Sur que aquí se dibuja parece sacado de un cuento para niños. Cora parece recorrer su particular camino de baldosas amarillas, solo que en esta ocasión el suelo se encuentra embadurnado de rojo y negro.

    "Escapar suponía una transgresión tan enorme que el castigo abarcaba a todas las almas generosas que había encontrado en su breve visita a la libertad". Whitehead se vale de esta imagen para introducir la figura del cazador de esclavos, que perseguirá a Cora hasta el fin de los días, deparando de paso al lector algunos de los más intensos pasajes de esta novela, un tanto desconcertante por no decir frustrante, que aparece y desaparece, se tensa y destensa, a ratos se vuelve obvia para al poco mostrarse honda y poética, como si efectivamente viajara uno a lomos de una destartalada locomotora.

    Dada su tremenda exposición pública, uno hubiera deseado que El ferrocarril subterráneo tuviera más aristas, aunque quizás, en ese caso, a Oprah Winfrey se le habría pasado recomendarla."

cádiz y la trata

 

La Orca del Atlántico

Pedro Martínez y su clan en la trata de esclavos (1817-1867)

María del Carmen Cózar Navarro

Sílex Ediciones, 2021

Páginas.: 242


Sinopsis:

Realizada la primera Revolución Industrial, Inglaterra, que había sido potencia esclavista por antonomasia, prescinde del tráfico de unos esclavos que ya no necesita y consigue que sus competidores lo prohíban a cambio de una fuerte contraprestación. No obstante, las explotaciones antillanas seguían dependiendo de la mano de obra esclava. Por ese motivo, la trata continuó siendo consentida por las autoridades españolas, en tanto sería perseguida en la mar por las británicas. Por su posición estratégica, Cádiz fue el epicentro del odioso tráfico negrero en esta etapa final. En esta obra, María del Carmen Cózar Navarro, gran especialista en las compañías navieras del XIX, nos descubre ese “otro Cádiz” que, sin dejar de ser liberal, burgués e ilustrado, encubre personajes siniestros como Pedro Martínez, la Orca del Atlántico.

Cádiz, el gran puerto negrero español del XIX

por Ubaldo Cuadrado

Huffpost, 02/08/2020

    "Siete de cada diez barcos negreros que salieron de España en el siglo XIX partieron de Cádiz, como recoge la investigadora Lisbeth J. Chaviano Pérez, cruzando los datos de Slavevoyage.org y el periódico El Vigía de Cádiz. A finales de mayo se cumplieron 200 años de la plena entrada en vigor del tratado que suscribió España con Inglaterra para suprimir la trata. El movimiento Black Lives Matter, desde el asesinato de George Floyd, pone el foco en estructuras colonialistas, blanqueadas por la historia, cuyas ramificaciones de poder, economía y racismo llegan hasta hoy, en una España que vive de espaldas a un pasado esclavista en Cuba. Desde 1820 hasta 1866, Cádiz registró 50 salidas de embarcaciones dedicadas al “tráfico infame”, dejando muy atrás a Barcelona. En 1864, el propio cónsul británico reportó Cádiz al Foreign Office como el “centro europeo del tráfico de esclavos”.

    Mientras la esclavitud acabó en 1865 en EEUU tras la Guerra de Secesión, esta práctica permaneció legalmente en las plantaciones de Cuba hasta 1886. La habanera de Carlos Cano y Antonio Burgos, esa de “La Habana es Cádiz con más negritos, Cádiz es la Habana con más salero”, esconde una siniestra verdad de tráfico humano y enriquecimiento ilícito de unas élites que une inexorablemente a las dos ciudades. Desde 1817, año en que se firma el tratado que obliga a España a perseguir el tráfico, se calcula que cada año desembarcaban en la colonia 10.000 africanos para trabajar en los lucrativos ingenios azucareros.

    España había tenido una participación marginal en los siglos anteriores en un tráfico humano patrimonio de ingleses, holandeses y portugueses. Sin embargo, se implicó con la entrada del siglo XIX para llevar más de 600.000 almas a Cuba. La prohibición de la trata atlántica no hizo sino incrementar los márgenes de beneficio y atraer a muchos españoles al tráfico. El estado no tuvo voluntad en hacer cumplir este tratado, motivando continúas quejas de los británicos. Los barcos negreros camparon a sus anchas hasta 1835, cuando España firmó un nuevo tratado con Inglaterra que permitía mayores atribuciones para perseguir el tráfico y abordar navíos bajo sospecha de dedicarse a la trata.

    ¿Cómo era la existencia a bordo de un barco negrero? Existen pocos testimonios de primera mano tan espeluznantes como el del Rev. Robert Walsh cuando interceptaron al Feloz, de bandera portuguesa. En 1829, el navío venía de secuestrar 500 africanos de los cuales 55 ya habían sido arrojados por la borda. Hacinados bajo la cubierta principal, el espacio era tan escaso que unos se sentaban entre las piernas de los otros, completamente desnudos. Walsh cuenta que “no existía la posibilidad de echarse o cambiar de posición ni de día ni de noche”. Ni la luz ni el aire fresco llegaban hasta la bodega. Estos seres humanos estaban obligados a sentarse sobre sus propias heces, la orina y los vómitos. El olor era tan inmundo que era imposible entrar en la bodega. Algunos enloquecían y se arrojaban por la borda. Los barcos negreros se acostumbraron a ir cubiertos por redes de proa a popa para impedir que los esclavos saltaran. Solía haber tanta carne humana arrojada al mar que los tiburones aprendieron a seguir a los barcos traficantes de esclavos.

La sombra del esclavismo en la Constitución de 1812

    Los gaditanos hablamos con orgullo de la Constitución de 1812, considerada, como la cuna de la libertad y el liberalismo en España, pero en la práctica fue tan esclavista como la de Estados Unidos, al permitir la chattel slavery, la cual se caracterizaba por permitir la propiedad de seres humanos como mercancía, la negación de sus vínculos familiares y su venta como ganado. Pudo ser diferente si los primeros abolicionistas españoles hubieran tenido éxito. Para la posteridad queda la arrumbada discusión que tuvo lugar en Las Cortes el 2 de abril de 1811. Días antes, el diputado de Tlaxcala, José Miguel Guridi Alcocer había presentado una proposición de ocho puntos para la abolición progresiva de la esclavitud. Entre otras cosas propuso la supresión del tráfico, la libertad de vientre (que los hijos de las esclavas nacieran libres) y la introducción de un salario para que los esclavos pudieran comprar su libertad. El diputado cubano, Jáuregui, pidió debatir en secreto por miedo a la reacción de los esclavos en Cuba y con la idea de enterrar la cuestión.

    No lo consiguió del todo pues unos días después el diputado asturiano, Agustín de Álvarez Argüelles, pidió fijar una sesión para acabar con la tortura y la trata con las siguientes palabras: “El tráfico, señor, de esclavos, no solo es lo opuesto a la pureza y liberalidad de los sentimientos de la nación española, sino al espíritu de su religión. Comerciar con la sangre de nuestros hermanos es horrendo, es atroz, es inhumano: y no puede el Congreso nacional dudar un momento entre comprometer sus sublimes principios o el interés de algunos particulares”. En su discurso Argüelles recuerda, además, que estuvo presente en 1807 cuando la Cámara de los Lores británica aprobó la abolición del comercio de esclavos, a partir del esfuerzo del “digno e infatigable Wilberforce”, que luchó 20 años contra la oposición de los “opulentos plantadores y traficantes de Liverpool”. La elocuencia del divino Argüelles no impidió que se impusiera la sacarocracia cubana.

    La esclavitud, defiende Enriqueta Vila Vilar, fue la “gran omisión” de Las Cortes. La presión del lobby que se beneficiaba del tráfico humano consiguió identificar antiesclavista con antipatriota, convirtiendo el tema un tabú que llega hasta nuestros días. Los intereses que defendían la trata en la Constitución de 1812 usaron argumentos como: “la esclava preñada y parida es inútil muchos meses, y en ese largo período de inacción su alimento debe ser mayor y de mejor calidad. Esta privación de trabajo y aumento de costo en la madre sale del bolsillo del amo. Estos y otros desembolsos son de tanta consideración que el negro que ha nacido en casa ha costado más que el que se compra en pública feria”. Cambiados a veces por un mosquetón o unas libras de tabaco, era preferible reventarlos en 15 o 20 años de trabajo en la zafra, aceptar una mortalidad elevada, y luego reemplazarlos por bozales recién traídos del Golfo de Guinea.

    Los tratantes supieron ver rápido las ventajas del puerto de Cádiz, su emplazamiento privilegiado en la carrera de Indias y la capacidad para crear un hub del “tráfico nefando” en conexión directa con La Habana y en paralelo al comercio lícito. Como cuenta Arturo Morgado en Una metrópolis esclavista, Cádiz tenía la experiencia previa de la Compañía Gaditana de Negros, fundada por Miguel de Uriarte en 1765. Aunque fallida, sirvió para allanar el terreno quienes vendrían después.

Los negreros de Cádiz

    El traficante de esclavos Pedro Martínez Pérez de Terán, cántabro, tuvo su domicilio en la calle Ancha número 29. La investigadora de la UCA, Carmen Cózar, ha reconstruido la vida de uno de los negreros más importantes que operaba la conexión Cádiz-La Habana y prepara un libro sobre su vida que saldrá en octubre. El escritor británico Terence Mahon Hugues, quien acudió a Cádiz para conocerlo, lo describió como “el más inveterado tratante de esclavos del mundo: ha llevado el comercio de carne humana desde muy joven y ha realizado el vil tráfico por 3.000.000 de dólares. Martínez es un hombre muy común y de apariencia siniestra. Sobre su frente llena de surcos me parecía ver estampada las iniquidades de su profesión”.

    No es el único testimonio, el comisionado especial para la persecución de la trata, un tal Kennedy, de paso por Cádiz rumbo a Cuba, informó de “un notorio comerciante de esclavos de Cádiz llamado Pedro Martínez, quien siendo de origen muy humilde ha llegado a ser por medio del tráfico de esclavos el hombre más rico de aquella ciudad, y se dice que es dueño de no menos de 30 buques empleados en aquel tráfico”.

    El malagueño Pedro Blanco, para muchos el gran tratante del XIX y socio cercano de Martínez hasta el punto de que “era difícil distinguir quién era quién”, según Cózar, es una de las figuras más fascinantes del semienterrado esclavismo tardío español. Desde 1839 operaba en Cádiz a través de la naviera Blanco y Carvalho, pero su “gran” logro fue modernizar el tráfico de esclavos para huir de la represión de la Royal Navy. Como cuenta Carlos Bardem en su libro Mongo Blanco, el malagueño fundó en 1822 en Lomboko una gigantesca factoría de esclavos, que iban almacenando en barracones en previsión de la llegada de los barcos negreros, a los que alertaban por un sistema de señales para esquivar al West Africa Squadron británico. En este cash & carry humano, un auténtico prodigio de logística a la altura de Jeff Bezos, fundador de Amazon, un barco podía cargar cientos de esclavos en unas pocas horas y salir con viento fresco. La figura de Blanco, además, se cierne sobre la película Amistad, de Spielberg, que culmina con el bombardeo británico y destrucción en 1849 del “reino esclavista” de Gallinas.

    Otros grandes negreros de la trata ilegal, como menciona Martín Rodrigo y Alharilla, fueron los hermanos Fernando y José de Abarzuza Imbrecht, nacidos en Cádiz, y reconocidos públicamente en La Habana como comerciantes negreros. Fueron además, en sociedad con Miguel Azopardo, propietarios de una factoría negrera en la mismo zona de Lomboko vinculada a Pedro Blanco. Como cuenta Carmen Cózar: “La esclavitud gaditana es un tema muy poco tratado porque hay muchas fortunas implicadas directa e indirectamente que llegan hasta nuestros días. Existe un cierto silencio probablemente por pudor y romper la tendencia es muy difícil. No obstante, no podemos mirar el pasado con los ojos del presente”.

    Los Abarzuza aparecieron implicados en la expedición de trata del vapor Quevedo, con bandera mexicana pero propiedad de Abarzuza Hermanos, cargando unos 1.250 esclavos, de los cuales 200 fallecieron en la travesía, en la factoría negrera del portugués Carvalho, en la región del Congo. El mismo buque realizó varios viajes hasta ser interceptado por los ingleses con 921 esclavos a bordo mientras realizaba un tercer desembarco en Las Pozas, en Cuba.

    El profesor Martín Rodrigo y Alharilla defiende en el libro Cádiz y el Tráfico de Esclavos en el Atlántico (1817-1866) que fue el blanqueo de los ingentes capitales obtenidos por la trata de esclavos ilegal lo que permitió a Fernando y José de Abarzuza emprender en otros ramos del comercio marítimo y en banca. Con el tiempo entraron en el sector vinícola. Las ambiciones políticas no quedaron atrás. José llegó a ser diputado provincial y regidor del Ayuntamiento de Cádiz durante varios años entre 1848 y 1854. Fernando fue uno de los promotores de la Asociación Española para Propagar las Doctrinas del Libre Comercio y diputado a Cortes por Cádiz en 1857. Entre otros títulos, fue nombrado comendador de la Real Orden Americana de Isabel la Católica.

    Otro de los principales negreros de la época, Antonio Vinent Vives, menorquín de origen, fijó su residencia en Cádiz hasta 1860. De aquellos años queda el antológico duelo con el escritor británico Terence Mahon Hugues quien, a pesar de la ilegalidad de la trata, relataba el gran refinamiento y esplendor con el que vivían. “Los negreros de Cádiz están entre los hombres más elegantes de España”. Cuando el viajero le reprochó su dedicación a la trata, Vives opuso tres razones. La primera: que la esclavitud había sido legal en las Indias Occidentales británicas hasta 10 años antes. La segunda: que los ingleses mantenían en un régimen parecido a la esclavitud a los inmigrantes coolies de sus posesiones en Asia y el Índico y, por último, les recordaba las pésimas condiciones de vida de de los obreros ingleses. Por aquel entonces, Dickens acababa de publicar por entregas Oliver Twist exponiendo las miserias de la revolución industrial y la explotación infantil.

    Como tantos otros negreros, Vinent Vives acabó ennoblecido, nombrado senador del Reino en 1864 y posteriormente marqués de Vinent. Antes de abandonar Cádiz, en 1860, fue regidor de la ciudad entre 1848 y 1851 y entre 1850 y 1860. Fundador de la empresa Gaditana de Hilados y Tejidos al Vapor y, con Pedro Martínez, accionista fundador del Banco de Cádiz. Banco, el cual, quebró poco después de que el buque esclavista América, de la casa Viuda de Portilla, fue apresado en Villa Maca mientras esperaba para cargar esclavos y el Tribunal mixto de Sierra Leona declarara la presa como buena. El investigador Gustau Nerín sostiene, literalmente, que la última nave esclavista de la historia interceptada y condenada por la justicia británica salió de Cádiz.

    Brackenbury, cónsul británico destinado en la Tacita de Plata, se quejaba continuamente de la impunidad con la que obraban en la ciudad los comerciantes dedicados a la trata: “Durante mis seis años de residencia en Cádiz nunca he tenido éxito en hacer que un único buque de esclavos sea condenado”. En concreto, hablaba de los bergantines María y Marinero, de la firma Campo Labarrieta y Martínez, operando en connivencia con las autoridades. Los negreros con base en la antigua Gades tenían tal pericia empresarial que cuando un navío les era incautado, como sucedió con el Augusta en 1842, lo volvían a comprar en subasta.

    Desde La Habana, resulta clave para entender el negocio del tráfico humano para la alta sociedad española el también gaditano Manuel Pastor Fuentes, coronel retirado que aprovechó su capacidad técnica y organizativa para impulsar el negocio de la trata de esclavos. Ingeniero y con mentalidad científica, implantó la cuota por cada negro bozal introducido en la isla que después él mismo se encargaba de trasladar a la reina gobernadora María Cristina de Borbón. La Regente, a través de su esposo el Duque de Riánsares, fue incluso propietaria de ingenios azucareros con mano de obra esclava. Como pago a sus servicios, Pastor Fuentes fue nombrado senador vitalicio y conde de Bagaes por Isabel II.

    De hecho, Cádiz se mantuvo activo como puerto vinculado a la trata africana hasta prácticamente el final de la misma. En 1863, el cónsul británico en La Habana se hacía eco de que la tacita de plata se habían equipado cuatro vapores para cargar esclavos. Dos de aquellos vapores consiguieron descargar unos 2.400 africanos en Cochinos. Otro de esos vapores, el Cicerón, perteneciente al negrero vasco y posterior marqués de Álava, Julián Zulueta Amondo, desembarcó en Cienfuegos casi 1.200 negros bozales.

    Como escribe José Antonio Piqueras en La esclavitud en las Españas, un lazo transatlántico: “El comercio ilegal de africanos se asemeja al narcotráfico en el desarrollo de un negocio prohibido que se alimenta de una demanda constante, en la presencia de un factor de riesgo que exige una cierta especialización y asegura ganancias elevadas, y el recurso a la violencia, bien para sostener los circuitos y proteger la mercancía o, en el caso de la trata negrera para garantizar el sometimiento de los esclavos. Sin duda, los comerciantes y sus financieros entran en la moderna categoría de genocidas, no porque buscaran la destrucción física de un grupo étnico, sino porque para obtener beneficios y minimizar riesgos no tuvieron inconveniente en sacrificar la vida de una parte de la mercancía humana”.

    Cádiz, la cuna del liberalismo y la libertad en España, con su bello casco antiguo isabelino producto tal vez en parte de esos capitales esclavistas, con su calle dedicada a Antonio López, muelle y alameda y monumento del segundo Marqués de Comillas, pero también con su plaza dedicada a Argüelles y el monumento a Segismundo Moret, responsable de la Ley Moret que decretó la libertad de vientres y en fin de la esclavitud en Puerto Rico, fue escenario principal de la batalla entre el esclavismo colonial y el abolicionismo español. Gaditano también fue Emilio Castelar, quien pronunció su famoso discurso abolicionista en las Cortes Constituyentes de 1870, donde decía “levantaos, esclavos, porque tenéis patria, porque habéis hallado vuestra redención, porque allende los cielos hay algo más que el abismo, hay Dios; y vosotros huid, negreros, huid de la cólera celeste, porque vosotros, al reducir al hombre a servidumbre, herís la libertad, herís la igualdad, herís la fraternidad”, criticando que a esas alturas de la historia la esclavitud sólo existía en las muy católicas Brasil y España. En Cádiz aún decía mi abuela hace unos años “hablas mejor que Castelar”, el mismo que le contó a Rubén Darío con orgullo “yo he libertado a 200.000 esclavos con mi discurso”."

catalunya esclavista i 2

 

Catalunya, protagonista del comerç negrer amb Cuba

per Víctor Yustres

Directa, publicació quinzenal. 

Número 390, 2015.

    "Catalunya va tenir un paper protagonista en el comerç d’esclaus durant l’etapa colonial del segle XIX. Moltes famílies de la burgesia i comerciants van amassar grans fortunes gràcies, entre altres coses, a aquesta activitat, tant de manera legal com –més encara– durant l’etapa clandestina, a partir de 1820. Les riqueses colonials van ser transferides a la metròpoli i van contribuir al desenvolupament econòmic català i, sobretot, de Barcelona durant la segona meitat del segle.

    S’han documentat més de 360 expedicions d’embarcacions catalanes amb esclaus entre 1790 i 1845, que demostren la participació dels comerciants i les famílies catalanes en aquest negoci.

    “La participació dels comerciants catalans en el tràfic d’esclaus, principalment a Cuba, ha estat un terreny pel qual la historiografia catalana sempre ha passat de puntetes. Malgrat les dificultats per documentar el comerç negrer, es pot constatar que la burgesia catalana va tenir un pes notable en el tràfic d’esclaus a les Antilles. Els indians (nom que rebien els comerciants que van anar a fer negocis a les Antilles i després van tornar a la metròpoli) van amassar grans fortunes, que van ser transferides i invertides al llarg del segle XIX a Catalunya, especialment a Barcelona. Aquest va ser un dels factors clau del creixement econòmic i la industrialització de la capital catalana durant aquella època.

El comerç d’esclaus en xifres

    Quan, el 1789, la corona espanyola va liberalitzar el tràfic d’esclaus sense limitacions, els indians provinents de Catalunya controlaven bona part del comerç de Cuba. A més, el Decret de Nova Planta permetia el comerç directe entre el port de Barcelona i les colònies americanes (de fet, el port català tenia més rutes comercials amb l’Atlàntic que amb el Mediterrani).

    Segons apunta l’historiador Josep Maria Fradera a La participació catalana en el tràfic d’esclaus (1789-1845), les embarcacions catalanes que van comerciar amb esclaus fins que es va abolir el tràfic l’any 1820 (en entrar en vigor el tractat angloespanyol de 1817) van ser un mínim de 146, del total de 589 vaixells negrers espanyols. Entre 1790 i 1820, es van registrar fins a 1.859 expedicions negreres als quatre ports autoritzats de Cuba (l’Havana, Matanzas, Santiago i Trinidad). Així doncs, durant aquests 30 anys, el tràfic d’esclaus català va representar un 7,5% del total de naus negreres de tot el món arribades a l’illa i un 24,7% de les espanyoles. En total, es calcula que els comerciants catalans van portar més de 30.000 esclaus –més del 15% del total– a Cuba des de l’Àfrica i altres illes antillanes. Cal assenyalar que, a les expedicions catalanes provinents de l’Àfrica, les més habituals entre 1810 i 1820, la mitjana era de 235 esclaus per embarcació. La fragata Moctezuma, capitanejada per un home anomenat Bru, va establir el rècord d’esclaus per vaixell: 820.

    Durant el període establert entre 1820 i 1845, el tràfic d’esclaus ja era il·legal. Però, el comerç negrer, lluny d’aturar-se o disminuir, va augmentar enormement. Entre 1790 i 1820, havien entrat entre 200.000 i 270.000 esclaus a Cuba; durant els vint-i-cinc anys següents, van ser entre 400.000 i 477.000. S’estima que els vaixells negrers catalans van fer fins a 220 rutes il·legals per comerciar amb esclaus. 56 expedicions van ser capturades i jutjades pels anglesos a les costes de Sierra Leone.

    Pels esclaus, el viatge podia durar fins a tres mesos i es convertia en un infern. Els encadenaven els uns als altres perquè ocupessin el mínim espai possible i rebien l’aigua i el menjar justos per sobreviure; sovint, eren alimentats a la força. Cada dos o tres dies, podien sortir a la coberta per estirar les cames una estona. Els vaixells anaven a buscar-los a les costes orientals africanes i els capturaven directament o els compraven als cacics negres d’algunes tribus. Infants, homes i dones eren transportats a les Antilles o el Brasil, engreixats durant unes setmanes i, després, venuts per treballar a les plantacions.

Les famílies esclavistes

    El nombre de famílies catalanes i grans comerciants que es van enriquir gràcies al tràfic d’esclaus és extensa. Fins al 1820, el comerç negrer es considerava una transacció més dels negocis mercantils i, segons afirma l’historiador Jordi Maluquer, “gairebé tots els comerciants s’hi van dedicar en un moment o altre”. A partir de 1820, quan entra en vigor el tractat d’abolició, el tràfic d’esclaus passa a ser un negoci més lucratiu i controlat per alguns dels grans comerciants que ja estaven establerts a l’illa. Les famílies Samà i Vidal-Quadras, Antonio López i López, Joan Xifré, Miquel Biada o Joan Güell són algunes de les personalitats catalanes destacades que es van lucrar amb aquesta activitat. Tot i que no tots els comerciants van entrar en el món del comerç amb esclaus, gairebé tots els empresaris catalans que residien a Cuba eren propietaris d’esclaus.

El retorn dels capitals

    La relació estratègica de les grans famílies empresarials catalanes amb Cuba va convertir Barcelona en una ciutat del retorn, especialment pels indians més rics i poderosos, independentment que fossin catalans d’origen o no (el marquès de Comillas, els Goytisolo o Zulueta, per exemple, no ho eren). El retorn dels indians va significar, també, el retorn de bona part dels beneficis i els capitals generats a l’illa amb mà d’obra esclava o a través del tràfic d’esclaus. Aquests recursos financers van nodrir la inversió en àmbits diferents: des de la indústria tèxtil a alguns dels primers grans bancs del moment, passant pels ferrocarrils i la inversió immobiliària en un moment d’expansió urbana (coincidint amb la creació de l’Eixample). El Banco Hispano Colonial, fundat el 1876 i presidit (els set primers anys) pel poderós empresari esclavista Antonio López i López i uns altres set indians enriquits a Cuba, va ser un dels catalitzadors del retorn de riquesa de les Antilles a Barcelona, on tenia la seu. L’entitat va néixer per finançar projectes comercials amb les colònies espanyoles i va participar en la creació de la Companyia General de Tabacs de Filipines l’any 1881. També va invertir en el Ferrocarril Metropolità de Barcelona o en la Societat General de les Aigües de Barcelona i va finançar obres públiques de remodelació urbanística a la capital catalana, com l’obertura de la Via Laietana.

    No és d’estranyar, doncs, que Barcelona esdevingués el centre del negoci colonial espanyol durant la darrera meitat del segle XIX. Era on tenien la seu les tres empreses –i els seus accionistes– que més van fer per transferir les riqueses antillanes: la Companyia Transatlàntica Espanyola, el Banco Hispano Colonial i la Companyia General de Tabacs de Filipines.

Intentant marcar distàncies

    La burgesia catalana no va restar al marge del colonialisme espanyol i el comerç esclavista, però va intentar desmarcar-se’n durant la guerra d’independència de Cuba i les Filipines. El 1898, la Unió Catalanista va publicar dos manifestos dirigits al poble català en què criticava el model polític ineficient, corrupte i de desgovern d’Espanya. Els escrits marcaven distàncies sobre la política colonial desenvolupada per l’administració espanyola, davant l’anunciada pèrdua de Cuba i les Filipines.

    La realitat, però, és que el grau d’implicació de Catalunya en la política colonial espanyola i el tràfic d’esclaus durant el segle XIX va ser molt elevat i es va dirigir, en bona part, des de Barcelona. L’historiador Martín Rodrigo ho explica a Catalunya i el colonialisme espanyol (1868-1899). L’any 1869, durant la revolta de la Guerra dels Deu Anys a Cuba, la Diputació de Barcelona va enviar tres expedicions de voluntaris catalans per sufocar la revolució i defensar els interessos econòmics nacionals a l’illa. Els 3.600 voluntaris enviats des de Barcelona multiplicaven per tres els efectius que corresponia aportar (1.164 soldats). Els indians que van organitzar i finançar l’embarcament de voluntaris van participar en la creació del Círculo Hispano Ultramarino de Barcelona i, posteriorment, van crear la potent entitat financera del Banco Hispano Colonial.

El tràfic d’esclaus i l’enriquiment a costa de les colònies que Catalunya, Espanya o la resta de nacions marítimes europees van perpetrar és una pàgina de la història encara força silenciada. Però el cert és que totes hi van participar. Encara s’han de quantificar els beneficis econòmics obtinguts –base del creixement i de la modernització de les metròpolis– i els danys i les ferides obertes que van generar.”

catalunya esclavista, 1

 

Negreros y esclavos. Barcelona y la esclavitud atlántica (siglos XVI-XIX)

Lizbeth J. Chaviano Pérez, Martín Rodrigo y Alharilla editores

Editorial Icaria, 2017

Páginas: 248

Quan ‘català’ era sinònim de ‘negrer’

per Cristian Segura

Quadern/EL País

17/01/2021

Nou historiadors analitzen a 'Negreros y esclavos' el paper cabdal que van tenir 150 capitans i grans empresaris catalans en la compra i introducció d’esclaus a Cuba, tot reinvertint els beneficis en l’expansió de Barcelona.

    “"La paraula català significava, popularment a Cuba, un comerciant avar, sovint amb la connotació de negrer”. Ho escriu l’historiador de la Universitat de Colònia Michael Zeuske al llibre Negreros y esclavos. Barcelona y la esclavitud atlántica (siglos XVI-XIX) (Icaria). Les referències als catalans en la cultura popular dels treballadors forçats a Cuba eren nombroses i apareixen en multitud d’estudis. “En el context de l’esclavitud adquireix una nova personalitat la coneguda quarteta "En el fondo de un barranco / canta un negro con afán: / Quién pudiera ser blanco / aunque fuera catalán”, escrivia el professor de la Universitat de Miami Joaquim Roy el 1988 al llibre Catalunya a Cuba. Negreros y esclavos és un treball exhaustiu, amb informació inèdita, sobre els vincles de la societat barcelonina i el desenvolupament de la ciutat amb el segrest i comerç de persones a Àfrica.

    Negreros y esclavos és un treball de nou acadèmics que exposen el negoci esclavista a partir de personatges i relats concrets però també de dades macroeconòmiques i geopolítiques. L’historiador Xavier Juncosa aporta les estadístiques de la venda d’esclaus a Cuba entre el 1819 i el 1867, recollides per referents d’aquest camp com Josep Maria Fradera i estudiosos britànics dels extensos arxius del govern britànic: la data d’inici d’aquesta forquilla (1819) és cabdal perquè és dos anys després de l’entrada en vigor del primer gran tractat entre la Gran Bretanya i Espanya per abolir el tràfic d’esclaus.

    Des de l’entrada en vigor del tractat, el 1817, i fins al 1867 —un any abans d’iniciar-se la Guerra dels Deu Anys, revolta per la independència cubana—, prop de 700.000 persones van ser traslladades per la força d’Àfrica a Amèrica en viatges organitzats per empresaris i capitans espanyols, segons Juncosa. Aquesta xifra representa en només mig segle el 40% dels més d’1,6 milions d’africans que negrers espanyols van exportar a Amèrica des del 1501. Les raons són bàsicament dues: l’acceleració de la revolució industrial i del capitalisme, amb l’increment de la demanda de producció i l’evolució tecnològica, i la disminució del tràfic d’esclaus per part d’Anglaterra i els Estats Units.

Hegemonia catalana

    Els catalans han estat tradicionalment capdavanters a Espanya en el progrés comercial, i l’esclavisme no va ser-ne una excepció. Els negrers a Espanya, com a ofici legítim de negoci en l’economia global i moderna, sorgeixen a partir de la liberalització del tràfic esclau africà el 1796. Entre aquell any i el 1820, segons explica Fradera al seu treball La participació catalana en el tràfic d’esclaus (1789-1845), entre el 1817 i el 1821, els primers anys d'il·legalització d’aquest comerç humà, els catalans passen de comandar el 24% dels vaixells negrers que arriben a Cuba al 74,6%. Fradera ho explica així: “Aquest desenvolupament tan ràpid es devia a tres factors combinats: a les expectatives de beneficis extraordinaris, determinats, d’una banda, per la insaciable demanda de la plantació sucrera en un període de rapida expansió i, de l’altra, per la ràpida retirada dels antics negrers nord-americans, anglesos, etc.; per la concentració progressiva en aquests anys del comerç colonial espanyol i català sobre l’àrea antillana; i finalment, per la migradesa dels beneficis dels intercanvis comercials corrents. El tràfic de negres era una de les alternatives més viables per intentar superar la crisi del benefici comercial dels anys posteriors a les guerres napoleòniques”. Zeuske afegeix que, a banda de la liberalització del dret de traficar des de qualsevol port de la metròpoli, hi havia una altra explicació política per a l’hegemonia catalana en aquest fosc negociat: “En bona mesura per la política impulsada per la Corona [després de la derrota napoleònica] de fer emigrar els espanyols potencialment liberals, com ho van ser gairebé tots els homes joves nascuts entre el 1800 i el 1840 a Espanya. Així, van arribar a Cuba, a Puerto Rico i en general a l’Atlàntic ocult molts homes nascuts a Catalunya”.

Beneficis astronòmics

    La prohibició i persecució del tràfic d’esclaus creix progressivament entre el 1817 i fins a la pràctica desaparició d’aquest negoci a la dècada dels vuitanta del segle XIX. La perseverança d’accionistes, naviliers i tripulació per provar sort amb missions tan arriscades es justificava per l’enorme benefici econòmic si l’operatiu reeixia. José Miguel Sanjuan, a Negreros y esclavos, dedica el seu capítol a estudiar els projectes esclavistes de l’industrial químic i navilier Josep Vidal Ribas. Aquest cas, com el de Jaume Torrents, és el paradigma de l’esclavisme silenciat públicament entre grans prohoms catalans. Sanjuan calcula els beneficis que podia obtenir Vidal Ribas amb el trasllat d’esclaus d’Àfrica a Amèrica amb tres vaixells seus destinats a aquest comerç: “Durant el període 1836-1855 en una sola expedició es podia cobrir la inversió, arribant el benefici potencial a 350.000 pessetes, en el cas que els tres vaixells completessin un viatge a l’any. Tinguem en compte que la inversió inicial del Banc de Barcelona [del qual Vidal Ribas era accionista] el 1845 va ser d’un milió i mig de pessetes, i que el pressupost de l’Ajuntament de Barcelona a mitjan segle era d’un milió de pessetes, el mateix que la inversió inicial que Joan Güell [soci de Vidal Ribas] va fer a la seva fàbrica”. Sanjuan descobreix que els beneficis que podria haver obtingut Vidal Ribas —la tercera fortuna de Barcelona aleshores— amb el tràfic d’esclaus coincidia amb la quantitat que va invertir aquells mateixos anys al sector immobiliari barceloní.

    Negreros y esclavos basa part de la seva recerca en diaris de bord de les embarcacions negreres i en la correspondència entre aquests. Miquel Oliver, de Palma de Mallorca, va ser capità de vaixell negrer i després empresari esclavista. La goleta Pickle, de l’armada britànica, va interceptar el 1838 el vaixell Sierra del Pilar, que capitanejava Oliver, en aigües del Carib amb 70 africans empresonats per ser venuts a Cuba. Les autoritats britàniques, que exercien de policia antiesclavista arreu de l’imperi, van requisar els documents personals d’Oliver. Van poder constatar que es van comprar 255 esclaus “al delta riu Ayudà”, dels quals en van morir 188 durant el viatge. Les cartes d’Oliver que transcriu Zeuske il·lustren com cada esclau era “un bulto” en termes comptables: “Importa molt que els bultos siguin tractats el millor possible durant el seu viatge, doncs si arriben en bon o mal estat influeix molt en la seva ràpida distribució i major estimació”. Oliver obtenia un 3% de la venda de cada bulto. Els negrers de les illes Balears també eren identificats per la població cubana com a “catalans”, com era el cas de Ramon Ferrer, eivissenc i cèlebre en els nostres temps perquè era el patró de l’embarcació Amistad, de la qual Steven Spielberg va dirigir una pel·lícula el 1997, inspirant-se en el motí que el 1839 un centenar d’esclaus van organitzar contra Ferrer i la seva tripulació. Fradera va elaborar el 1984 una llista de 150 catalans que van servir com a capitans de vaixells esclavistes.

Lobby negrer

    L’hegemonia catalana en el comerç humà del segle XIX va ser debatuda el 1858 fins i tot a les Corts espanyoles. El motiu: la persecució de les autoritats britàniques i les queixes per part de l’empresariat barceloní del que consideraven una injusta limitació a la seva llibertat comercial per culpa dels tractats bilaterals. Entre un ambient patriòtic contrari als britànics, l’expresident del Govern Luis González Bravo, ferm abolicionista, va dir en aquella sessió: “Tenim una Antilla i aquesta Antilla no viu sinó de la mà d’obra esclava. Hi ha un tràfic d’esclaus que comença entre Catalunya i les costes d’Àfrica i un tractat que destorba aquest tràfic”. El debat va ser instigat per la caiguda en mans dels britànics del vaixell Conchita, propietat dels Vidal Ribas. José Miguel Sanjuan detalla els diversos articles que el periodista Joan Mañé i Flaqué va escriure contra els acords abolicionistes amb la Gran Bretanya. L’esclavisme, paradoxalment, era sobretot defensat a Espanya pels sectors polítics liberals. És per això que el diari progressista La América, de Madrid, on escrivien Pi i Maragall, Mañé i Flaqué o Cánovas del Castillo, recorda Sanjuan, va publicar un extens article titulat “Injusto apresamiento de la goleta Conchita”. Sanjuan assegura que el propietari del Diario de Barcelona, Antonio Brusi, també tenia interessos propis per derogar les lleis abolicionistes: “Brusi desitjava participar en els beneficis que li podia reportar el canal de Suez [obra impulsada pel seu amic Ferdinand Lesseps] permetent-li importar treballadors forçats culís de Canton, substituts potencials dels esclaus africans”.

    El 1840 es debatia a Espanya la prohibició de l’esclavisme a Cuba. Juncosa reconstrueix el procés de pressió dels grans comerciants transatlàntics de Barcelona per evitar-ho. La Junta de Comerç de Barcelona va publicar el 1841 un manifest firmat per nou dels seus representants més significatius, amb el qual volien defensar un discurs previ de Miquel Biada explícitament partidari de preservar el comerç d’esclaus. El text de la Junta de Comerç donava suport “a la proposta de Biada, sent conscients que només els braços dels negres poden fomentar l’agricultura”. Juncosa també recupera una altra carta del 1841 de Jaume Badia i Francesc Viñas, de la Junta barcelonina, encara més explícita: “[els tractats] relaxen d’una manera espantosa la subordinació i disciplina de 600.000 esclaus perquè cadascun d’ells amb raó o sense ella tindria dret de demanda contra el seu amo; [...]es posaria el país en una completa conflagració, encara que només fos amb litigis judicials entre serfs i senyors; i com tota la seva indústria se sustenta en l’esclavitud, és clar que la pertorbació dels interessos seria universal”. Juncosa afegeix que totes les Juntes de Comerç d’Espanya van publicar textos de suport a l’esclavisme arran de la intervenció barcelonina.

Persecució britànica

    La Gran Bretanya actuava al segle XIX com a policia del comerç global. La tenacitat de l’imperi britànic contra l’esclavisme era conseqüència de l’enorme suport ciutadà que l’abolicionisme tenia a Anglaterra des de finals del segle XVIII i fins a finals del segle XIX. El llibre Hidden Chains, de John Charlton, apunta que amb la llei del 1807 que prohibia el tràfic d’esclaus a l’imperi britànic “els esclavistes britànics van passar a navegar amb banderes estrangeres i en rutes per sota de l’Equador, protegides per espanyols i portuguesos”. Charlton descriu l’evolució de l’abolicionisme britànic fins a convertir-se en un moviment de masses, com es demostra amb la reacció social quan el Parlament britànic aprova l’estiu del 1833 una llei per alliberar els esclaus: “Durant els mesos previs van aparèixer centenars de societats locals per l’emancipació dels esclaus. Unes 5.000 peticions amb més d’un milió de firmes van ser enviades al Parlament”.

    Durant el segle XIX es van constituir a Amèrica i Àfrica tribunals mixtos formats per diplomàtics britànics i d’altres potències com Espanya, per jutjar casos de tràfic d’esclaus. Negreros y esclavos aporta multitud d’exemples de procediments d’aquests tribunals contra capitans i negrers catalans. Un cas paradigmàtic és el de Joan Barba, nascut a Vilassar de Mar. Barba va comandar vaixells negrers entre el 1836 i el 1845, i com a mínim en quatre ocasions va ser capturat, jutjat i fins i tot condemnat a presó per tribunals mixtos a Cuba i Àfrica. El polític i empresari català Domènech Mustich, soci de Vidal Ribas i que va ser governador de la colònia espanyola de Fernando Poo, va comprar el 1845 la goleta negrera Resistència, subhastada a Freetown pels britànics després de ser condemnada la tripulació, per repatriar amb ella 37 espanyols, entre els quals hi havia Barba.

Negoci d’anada i tornada

    El sumari de la primera condemna contra Barba, el 1836, pel Tribunal Mixt de l’Havana, és el model perfecte de com funcionava el negoci esclavista. La goleta Ninfa, comandada per Barba i Agustí Burcet, va sortir de Matanzas el 1835 carregada d’aiguardent, cotó i pólvora. La mercaderia es venia als ports de destí, en aquest cas Saint Thomas i finalment a la costa de l’actual Camerun. Allà, el rei de la tribu Bimbia els va vendre 518 esclaus a canvi de les mercaderies, segons el relat de Burcet. La Ninfa va ser capturada el 1836 de tornada a Cuba amb 433 esclaus —la resta havien mort—, el 63% menors de 13 anys. Barba va ser empresonat, el vaixell subhastat i els esclaus alliberats. Barba, que va continuar amb el tràfic, va ser un dels objectius principals dels britànics a les costes africanes. Va navegar sota bandera nord-americana i portuguesa i va falsificar papers, però el servei d’espionatge britànic als ports el va aturar quatre vegades més. Sovint no era necessari enxampar el vaixell amb esclaus embarcats, només identificant l’equipament necessari per al viatge n’hi havia prou, com en aquesta detenció el 1838 d’un bot de Barba registrat als Estats Units: “En aquella inspecció van trobar 600 taulons de fusta —per immobilitzar els esclaus— sense polir, així com els estris necessaris per subjectar-los; van trobar també 2.000 i 3.000 galons d’aigua i una gran quantitat de plats de ranxo, culleres de fusta i vasos; i olles que permetien cuinar per a 300 persones”.

    Xavier Sust, a partir de la recerca de Gustau Nerín al llibre Traficants d’ànimes (Pòrtic), detalla que el 1840 la corbeta britànica Wolverine va detenir Barba i va confiscar el vaixell que capitanejava sota bandera dels Estats Units en un afluent del riu Níger. Barba havia descartat carregar els esclaus a Gallinas —a l’actual Libèria— per la pressió britànica i va canviar el rumb cap a la factoria negrera del català Pau Freixas Ribalta. Les factories negreres de Gallinas —els punts d’intercanvi de les mercaderies— van ser arrasades pocs mesos després pel comandant de la flota britànica a l’Àfrica Occidental, Joseph Denman: “Denman estava cansat de les constants incursions dels negrers espanyols i va utilitzar com a excusa el rescat de Fry Norman, una negra de nacionalitat britànica que havia estat esclavitzada juntament amb el seu fill pel príncep Manna, el principal proveïdor d’esclaus de les factories negreres espanyoles”, segons explica Sust.

Llegat econòmic fins avui

    El prestigi social dels burgesos que s’enriquien amb el comerç de mà d’obra forçada no va quedar malmès per aquesta inversió il·legal i immoral. No va ser fins moltes dècades més tard, amb el primer treball de recerca de Jordi Maluquer —el 1974— que es va posar fil a l’agulla sobre el costat fosc de moltes fortunes catalanes. Negreros y esclavos aporta nombroses històries de coneguts referents de la societat barcelonina implicats en el tràfic de persones al Carib. L’indià Jaume Torrents era propietari de tres vaixells que van finalitzar amb èxit sis transports d’esclaus a Cuba, segons Juncosa. La xarxa de favors de Torrents a Cuba arribava fins i tot a la Casa Reial: un dels seus socis principals, el banquer i militar retirat Manuel Pastor, aportava a la reina mare Maria Cristina una quota per cada esclau que introduïa a Cuba. Torrent ho va ser tot socialment a Barcelona i fins i tot va residir en el que avui és l’Ateneu Barcelonès. Hi ha altres personatges més coneguts i públicament identificats amb l’esclavisme, com Claudio López, marquès de Comillas, o Salvador Samà, que va deixar a Vilanova i la Geltrú uns actius culturals i d’infraestructures que encara perduren.

    Aquesta és una de les conclusions que es poden llegir a Negreros y esclavos: que els beneficis aconseguits amb l’esclavisme van ser invertits en l’expansió de Barcelona i de Catalunya, a través de l’Exposició Universal del 1888, la construcció de l’Eixample o la creació d’empreses líder. El llibre també explica que Joan Mas Roig, rebesavi de l’expresident de la Generalitat Artur Mas, va ser un capità negrer que el 1844 va traslladar 825 esclaus d’Àfrica al Brasil. També van lucrar-se de l’esclavisme els cosins de Joan Mas Gaspar i Pere Roig, el famós El Pigat de Vilassar de Mar, de qui el llibre assegura que es va dedicar a l’esclavisme durant 25 anys. “Cal assumir que una porció gens menyspreable del valor afegit de la nostra societat actual està construïda a partir de l’enorme quantitat de diners que va generar el tràfic il·legal d’esclaus africans”, escriu Xavier Juncosa: “L’esclavisme ens interpel·la moralment com a persones i com a historiadors, conduint-nos sense dubtes davant la cruesa del mirall i el seu trist afegit, el silenci”.”

esclavitud en españa

 

La esclavitud en las Españas. Un lazo trasatlántico

José Antonio Piqueras

Catarata, 2011

261 páginas

 

La esclavitud formó parte de la vida social en la historia de España de modo más extenso y prolongado que en el resto de Europa. Arraigada en la España medieval gracias a la transformación de la península durante ocho siglos en un escenario de cruzadas, el comercio y el trabajo esclavo fueron revitalizados a finales del siglo XV con la apertura de nuevas rutas de aprovisionamiento y la demanda de sometidos al cesar la servidumbre feudal. En la América española se inauguró una etapa con la esclavización del indio, a la que siguió el comercio transatlántico de africanos a Hispanoamérica. Fuente de trabajo y de extracción de las riquezas con las que se sostuvo el Imperio, la esclavitud en las Antillas contribuyó al despegue del capitalismo español. Este libro da cuenta de esta historia de deshonra y dignidad, a la vez que responde a cuestiones básicas como qué era un esclavo español, cuál era su valor y su uso en momentos históricos diferentes, cómo se gestionó su comercio y qué prácticas, expectativas de vida y estrategias de resistencia desplegaron los siervos para afirmar su personalidad y ganar espacios de libertad.

la mitad nunca contada

 

The Half Has Never Been Told: Slavery and the Making of American Capitalism

“Nunca se ha contado la mitad: la esclavitud y la creación del capitalismo estadounidense”

Edward E. Baptist

Basic Books, 2014

498 páginas

    Edward E. Baptist (1970) es profesor de historia en la Universidad de Cornell. Sus áreas de interés son los Estados Unidos del siglo XIX y especialmente la historia de la esclavitud en América.

    “The Half Has Never Been Told”, cuenta una historia desagradable: el pequeño Sur de Estados Unidos creció de ser una franja costera fina de plantaciones de tabaco, a convertirse en un gigante Imperio del Algodón. Esta expansión ese asentó en la violencia, regular y feroz. La brutalidad y derramamiento de sangre incluyen el genocidio de la población india autóctona (el sistema esclavista del algodón requirió una constante extensión territorial hacia el Oeste), las migraciones forzadas de la mano de obra esclava, la fractura sistemática de las familias de esclavos, y, por último, pero no menos importante, la tortura sistemática a los esclavos negros para extraer cada vez más producción de una población mercantilizada. Como Baptist observa:

    "En las fuentes que documentan la expansión de la producción de algodón, se puede encontrar en un momento u otro que casi todos los productos vendidos en tiendas de Nueva Orleans, servían como un instrumento de tortura: herramientas de carpintería, cadenas, prensas de algodón, plumas del cuello, sierras de mano, mangos de azada, hierros para la marca de ganado, clavos, atizadores, alisadores, romanas, pinzas. Cada método moderno de tortura se utilizó en un momento u otro: la humillación sexual, la mutilación, descargas eléctricas, confinamiento en solitario en "posiciones de estrés”, quema, el submarino...las descripciones de esclavos fugitivos estaban documentadas en su piel: cicatrices, quemaduras, mutilaciones, marcas y heridas "

    Otro de los argumentos principales del libro, e íntimamente relacionado, es con la "tendencia de los estadounidenses de ver la esclavitud como una pintoresca y arcaica “institución pre-moderna” que no tuvo realmente nada que ver con la consecución de los Estados Unidos de cada vez más riqueza y poder. En esta tendencia, la esclavitud se convierte en algo "ajeno a la Historia de Estados Unidos", incluso un "lastre" anticuado en esa Historia. Esa tendencia se se asienta en un debate fundamental, curiosamente compartido por los abolicionistas contra la esclavitud y por los defensores de la esclavitud, antes de la Guerra Civil. Mientras que cada uno de los bandos del debate diferían en la moralidad del sistema, los dos vieron la esclavitud como un sistema inherentemente poco rentable y que estaba fuera de contacto con el ritmo de la industrialización y los requisitos de beneficio de la empresa comercial capitalista moderna.

    Nada, demuestra Baptist, podría estar más lejos de la verdad. Contrariamente a lo que piensan muchos abolicionistas, el salvajismo y la tortura perpetrada contra los esclavos en el Sur era mucho más que el sadismo y la psicopatía por parte de los traficantes de esclavos, propietarios y capataces. La esclavitud, demuestra Baptist, era un método muy rentable para la extracción de plusvalía de los seres humanos. Era una forma especialmente brutal de capitalismo, impulsado por despiadadas, aunque, económicamente "racionales" torturas, junto con una ideología deshumanizante.

    El Sur no era solamente la casa de los cuatro Estados más ricos del país en vísperas de la Guerra Civil, donde los inversores se beneficiaron ampliamente de la mano de obra de esclavos Negros. En la década de 1840, demuestra Baptist, que el "trabajo libre del Norte" había "construido una economía industrializada sobre las espaldas de los esclavos y su rentable cosecha de algodón". El algodón recogido por los esclavos del Sur proveía la materia prima barata, importantísima para la industrialización del Norte y la formación de una nueva población asalariada que con el dinero compraba productos nuevos y básicos. Al mismo tiempo, la propia frontera de esclavitud se expandía rápidamente, proporcionando un mercado importante para los primeros bienes manufacturados del Norte: ropa, sombreros, bolsas recolectoras de algodón, hachas, zapatos, y mucho más. Numerosos industrias nacientes, tecnologías y mercados escindieron de la revolución industrial a base de textiles del Norte. Otra ganancia, el envío de algodón a Inglaterra (potencia industrial líder en el mundo) produjo fortunas para los comerciantes del Norte y nuevos e innovadores instrumentos financieros y métodos de obtención de capital para especular con el auge del algodón, basado en la esclavitud.

    Baptist calcula que para 1836 casi la mitad de la actividad de la economía de la nación deriva directa e indirectamente de los cerca de un millón de esclavos negros (tan sólo el 6 por ciento de la población nacional) que trabajaban en la frontera Sur del algodón. Esto demuestra que "la mercantilización, el sufrimiento y el trabajo forzoso de los Afroamericanos es lo que hizo poderoso y rico a los Estados Unidos" décadas antes de la Guerra Civil. Los EE.UU. debe gran parte de su riqueza y tesoro precisamente a la mano de obra súper-explotada del Negro en el siglo XIX. Mediante la esclavitud capitalista del algodón fue cómo Estados Unidos tomó el control del lucrativo mercado mundial del algodón, la materia prima fundamental para la Revolución Industrial, emergiendo de esa manera como una nación rica e influyente en el sistema capitalista mundial, en el segundo tercio del siglo XIX.

El libro no está traducido.

ferrocarril, sèrie

 

FITXA TÈCNICA

Títol de la sèrie: The Underground Railroad

Any: 2021

Capítols: 10 

País: Estats Units

Direcció: Barry Jenkins

Guió: Barry Jenkins, Jihan Crowther, Colson Whitehead, Allison Davis.

Novel·la: Colson Whitehead

Música: Nicholas Britell

Fotografia: James Laxton

Repartiment: Thuso Mbedu, Joel Edgerton, Chase W. Dillon, Aaron Pierre, Jared Warren, Shiquita James, Sheila Atim, Lucius Baston, Kraig Dane, Trevor David, William Jackson Harper, Jeff Pope, Peter Mullan, Will Poulter, Damon Herriman, Mychal-Bella Bowman, Sean Bridgers, Luray Cooper, Peter De Jersey, Deja Dee, Lucy Faust, Monique Grant, Owen Harn, Chukwudi Iwuji, Sasha Morfaw, Cullen Moss, Lily Rabe, Sherry Richards, LaChelle Walker, Donald Watkins, Andrea Laing, Kevin Savage, Kara Flowers, Athena Akers, Mark Ashworth, Will Beinbrink, Kent Booker, Danny Boyd Jr., John Branch, Keith Brooks, Anthony Bryant, Jeff Burhans, Sandy Burhans, Bri Collins, Pat Dortch, James DuMont, Elijah Everett, Charles Green, Garrett Hines, Marc Hockl, Troy Anthony Hogan, Frankie Hopkins, David Jensen, Floyd Anthony Johns Jr., David Kallaway, Blaine Kern III, Jim Klock, Chip Lane, Justice Leak, Elgin Lee, Trayce Malachi, Sam Malone, T.C. Matherne, Ritchie Montgomery, Frank Oakley III, Scott Poythress, Irone Singleton, Charlie Talbert, Devyn A. Tyler, Harrison White, Olaolu Winfunkeverver.

Productora: Plan B Entertainment, Amazon Studios, PASTEL, Big Indie Pictures.

Distribuidora: Amazon Prime Video

Estrena a Amazon Prime: maig 2021.

un ferrocarril al sur

 

Felix Haywood, antic esclau que residia a Texas.

Font: Llibreria del Congres dels Estats Units

"En México podías ser libre. A ellos no les importaba de qué color fuera tu piel": la poco conocida historia de la ruta de escape de los esclavos estadounidenses hacia el sur.

per Ángel Bermúdez

BBC News Mundo

14 marzo 2021

    “Entre 1821 y 1865, miles de afroestadounidenses esclavizados cruzaron el río Bravo para buscar un futuro distinto.

    Sus historias y las de aquellos que les dieron una mano, sin embargo, permanecieron enterradas en el olvido hasta hace poco.

    A diferencia de lo que ocurre con el llamado "ferrocarril subterráneo" -la red clandestina organizada por los abolicionistas en el siglo XIX para ayudar a los esclavos a escapar hacia los estados del norte del país y Canadá-, cuya historia se enseña a los estudiantes de bachillerato en EE.UU., la ruta hacia el sur ha permanecido ignorada a ambos lados del río Bravo.

    "El concepto es el mismo que el del 'ferrocarril subterráneo' al norte, lo diferente es que en la ruta hacia México no existía una red tan organizada y no había tanta gente disponible para ayudar a los esclavos", dice Roseann Bacha-Garza, quien encabeza el programa de historia y arqueología comunitaria (CHAPS, por sus siglas en inglés) de la Universidad de Texas Rio Grande Valley, a BBC Mundo.

    Pese a todo, lo ocurrido en esta vía de escape no fue menor y distintos historiadores estiman que entre 5.000 y 10.000 esclavos lograron cruzar hacia México entre 1821 y 1865.

"En México podías ser libre"

    La reconstrucción de este episodio de la historia entre México y Estados Unidos no ha sido fácil, en gran medida, por la falta de registros.

    "Las fugas eran clandestinas y había escuadrones contratados por los esclavistas para perseguir a las personas que huían hacia México, por lo que estas muchas veces querían mantenerse en el anonimato cuando cruzaban al lado mexicano", explica María Camila Díaz Casas, quien hizo su tesis doctoral sobre este tema en la Escuela Nacional de Antropología e Historia de México y ahora es profesora de la Universidad Javeriana de Colombia.

    Pese a estas limitaciones, la historia sobre la existencia de la ruta hacia el sur se ha ido reconstruyendo gracias a los materiales dispersos de las comunidades locales, los registros de la prensa de la época -en cuyas páginas los esclavistas publicaban avisos ofreciendo recompensa a quien les ayudara a recapturar a los huidos- y los testimonios que pudieron recabarse en las décadas de 1930 y de 1940 de antiguos esclavos estadounidenses como parte del llamado Proyecto Federal de Escritores.

    Uno de estos testimonios corresponde a Felix Haywood, quien residía en San Antonio (Texas) cuando fue entrevistado en 1941, a los 92 años de edad, y ofrece una idea clara de la visión que los antiguos esclavos aún conservaban de México.

    "En ocasiones alguien llegaba y nos animaban a escapar hacia el norte para conseguir la libertad. Nosotros nos reíamos de ello. No había razón para huir hacia el norte, todo lo que teníamos que hacer era caminar, pero caminar hacia el sur, donde obtendríamos la libertad tan pronto cruzáramos el río Grande (río Bravo)", narra Haywood.

    "En México podías ser libre. A ellos no les importaba de qué color fuera tu piel: negra, blanca, amarilla o azul. Cientos de esclavos huyeron hacia México y les fue bien. Supimos de ellos y que se hicieron mexicanos. Criaban a sus hijos para que hablaran sólo mexicano", agrega.

    Bacha-Garza explica que muchos esclavos sabían cómo llegar a México porque parte de su trabajo era acompañar los cargamentos de algodón desde las plantaciones en Texas hasta los mercados en localidades como Brownsville o Matamoros.

    "Esos esclavos conocían las rutas y cómo llegar al río. Se daban cuenta cuán fácil sería cruzar y conseguir la libertad en México", señala la historiadora.

    Según el testimonio de Sallie Wroe, quien nació como esclava en una plantación cercana a Austin (Texas), eso fue lo que hizo su padre y tres de sus tíos cuando llegaron hasta el río Bravo conduciendo carretas cargadas de algodón, que el dueño de la hacienda iba a vender en Brownsville.

    "Papi y los otros dejaron las carretas en la orilla del río, lanzaron una paca de algodón al río y los cuatro se montaron sobre ella, remando con palos a través del río hasta México. Eso fue durante la guerra. Papi regresó con nosotros después de la libertad y dijo que le había ido bien en México. Aprendió a hablar igual que ellos", contó a los investigadores del Proyecto Federal de Escritores.

Una ruta peligrosa

    Aunque la mayor parte de los afroestadounidenses esclavizados que huyeron hacia México procedían de Texas, la idea de hallar la libertad al otro lado de la frontera sur viajó mucho más allá.

    La historiadora estadounidense María Hammack ha encontrado historias de individuos que cruzaron el río Bravo procedentes de estados próximos como Luisiana y de otros más lejanos como Misisipi, Alabama y Carolina del Norte.

    Bacha-Garza explica que aunque aquella frontera no estaba ni remotamente tan resguardada como la actual y que incluso el río podía cruzarse a caballo en unos pocos puntos.

    De todas formas, era un recorrido difícil debido al clima excesivamente caliente durante gran parte del año, a la presencia abundante de animales peligrosos como serpientes y escorpiones, y a la falta de agua y de sombra para aliviarse del sol inclemente.

    Además, debían evitar los caminos principales y cuidarse de los cazarrecompensas que recorrían la zona en busca de esclavos fugitivos.

    "Era muy difícil para ellos, pero estaban motivados por la libertad que podían conseguir en México y por el hecho de que México no iba a devolverlos a Estados Unidos. Ese era el tema principal", señala Bacha-Garza.

Apoyos en la ruta al sur

    Los esclavos encontraron varios aliados en su camino hacia la libertad. Entre estos, los historiadores mencionan a inmigrantes alemanes que mostraron gran empatía por los fugitivos. En las décadas de 1830 y de 1840, los colonos germanos se convirtieron en una de las comunidades de migrantes más importantes de Texas.

    Otro grupo de apoyo importante fueron los tejanos-mexicanos (aquellos que residían en Texas desde que ese territorio formaba parte de México), así como otros mexicanos que migraron a EE.UU. después para trabajar en las haciendas como peones.

    "Muchos de estos peones mexicanos, sobre todo a partir de la firma del Tratado de Guadalupe Hidalgo en 1848, migran hacia Texas y empiezan a trabajar en los ranchos, coexistiendo con frecuencia con los esclavizados", indica Díaz Casas.

    "Entonces, allí se empieza a crear también una serie de asociaciones entre mexicanos y esclavizados que la prensa de Texas denuncia con mucho terror y uno puede ver, por ejemplo, mucho avisos que ofrecen recompensa para recapturar a fugitivos que dicen que se fugaron con un mexicano o que fueron guiados por unos mexicanos, o que los mexicanos los instigaron a fugarse", agrega.

    La experta señala que esta asociación entre esclavizados y peones mexicanos derivó en la estigmatización de estos últimos. Considera que este puede ser un factor que ayudó al nacimiento de un sentimiento antimexicano en Texas.

    Más allá de estos apoyos, las investigaciones de Roseann Bacha-Garza en la última década han logrado ayudar a identificar a personas que brindaron apoyo a esclavos en EE.UU. a huir hacia México.

    Se trata de dos familias de raza mixta: los Jackson y los Webber, encabezadas por un marido blanco y una esposa negra -una esclava emancipada-, que se establecieron en la orilla estadounidense del río Bravo en la década de 1850, después del fin de la guerra entre México y Estados Unidos, que convirtió esa vía fluvial en la nueva delimitación entre ambos países.

    "Ellos se trasladaron hasta la frontera y decidieron quedarse en el lado estadounidense y compraron tierras. Se asimilaron en la sociedad -que no era muy poblada- cambiando sus nombres y aprendiendo las costumbres y el idioma. Así, por ejemplo, John Ferdinand Webber se convirtió en Juan Fernando Webber y su hija Sarah Jane pasó a llamarse Juanita Webber. Ellos estaban muy felices de mezclarse con la comunidad", indica la experta.

    Webber estableció una relación con la esclava de un vecino, Sylvia Hector, con quien tuvo tres hijos antes de poder comprar su libertad en 1834.

    "En total llegaron a tener 11 hijos y durante años vivieron bien en Austin (Texas), pero cuando creció la población en la zona también aumentó la animosidad hacia ellos por ser una pareja mixta con hijos mestizos. En 1851, las cosas se pusieron realmente feas para ellos y decidieron bajar hacia México y se establecieron en la frontera", afirma Bacha-Garza.

    Nathaniel Jackson y su pareja, Matilda Hicks, viajaron en 1857 con sus hijos desde Alabama hasta el condado de Hidalgo en Texas, intentando huir de la intolerancia frente a las relaciones interraciales. La pareja llegó a tener 10 hijos.

    El recorrido, de más de 1.600 kilómetros, lo hicieron en carretas cubiertas y en compañía de 11 afroestadounidenses libres.

    Al igual que los Webber, los Jackson adquirieron tierras y establecieron una hacienda junto al río.

    Bacha-Garza destaca que ambas familias se desplazaron hacia la frontera huyendo de la intolerancia racial y que las dos haciendas contaban con muelles con embarcaciones que podían usarse para cruzar el río Bravo en cualquier momento, algo que no solamente les permitía ayudar a escapar a los esclavos, sino que también les daba la seguridad de poder huir ellos en caso de necesidad.

    "Entre 1851 y 1865, estas familias dieron abrigo y comida a los esclavos que huían, los aceptaron en su comunidad y los ayudaron a cruzar el río para alcanzar su libertad, aunque algunas de estas personas decidieron no ir hasta México porque se sintieron bien acogidos en estas pequeñas comunidades junto al río y decidieron permanecer del lado estadounidense de la frontera, sabiendo que si venía algún cazarrecompensas siempre podían cruzar y quedarse ocultos del lado mexicano", señala Bacha-Garza.

Al otro lado del río Bravo

    Pero ¿qué pasó con las personas esclavizadas una vez que cruzaron la frontera?

    La información que conocen los historiadores indica que entre los antiguos esclavos hubo quienes lograron sumarse a los puestos militares que existían en el norte del país y que en esa época intentaban aumentar sus fuerzas.

    "Unirse al ejército mexicano era un forma que tenían los antiguos esclavos de permanecer seguros y contar con un apoyo para vivir, pues tenías alimento y techo asegurado. Puede que no pagaran mucho, pero era una forma de hallar alguna comodidad", precisa Bacha-Garza.

    María Camila Díaz Casas señala que se conoce casos de antiguos esclavos estadounidenses que llegaron a convertirse en oficiales del ejército mexicano, aunque advierte que hubo experiencias muy diversas.

    "Hubo personas que se instalaron en Tamaulipas y que se volvieron hacendados o dones, que es una designación de importancia política, económica y social. Lograron ser aceptados por la sociedad, vivir bien y tener un capital económico y social que en Estados Unidos les hubiera sido imposible, aunque hubieran sido libres", refiere.

    "Paralelamente, hubo personas que terminaron trabajando como peones, que en México era prácticamente una forma de esclavitud", agrega.

    Tanto entre los que tuvieron más suerte como entre aquellos que no, muchos terminaron regresando a Estados Unidos cuando la guerra civil terminó y la esclavitud fue abolida.

Esclavitud y cálculo político

    La fama de tierra de libertad de México entre los esclavos afroestadounidenses se originó en la época en la que este país era una colonia de España. Esto no era del todo ajeno al cálculo político.

    Según explica Díaz Casas, desde el siglo XVIII la Corona española comienza a dar refugio a los esclavos fugitivos de las potencias enemigas y a declararlos libres en sus territorios. Entonces, los esclavos de Luisiana intentaban fugarse a Texas para conseguir su libertad.

    Al independizarse México en 1821, la esclavitud no es abolida, pero empieza a debilitarse.

    Díaz Casas indica que entre 1824 y 1829 empieza a conmemorarse el Día de la Independencia con ceremonias en las que se libera a personas esclavizadas que eran compradas a sus propietarios o que eran donadas por estos para ser liberadas argumentando que se trataba de un asunto de valores patrióticos, por la libertad que había traído la independencia a la patria.

    Pero mientras en el sur de México la esclavitud pierde fuelle, en el norte del país está creciendo, pues el gobierno del país -interesado en poblar y proteger la frontera norte- otorga autorizaciones para que colonos estadounidenses se asienten en Texas y puedan establecer una economía basada en la mano de obra esclava.

    Esto genera tensiones cuando el presidente Vicente Guerrero declara la abolición de la esclavitud en México en 1829, pero bajo presiones de los colonos se ve forzado a los pocos meses a hacer una excepción para Texas.

    El gobierno de Guerrero cae al poco tiempo y la abolición de la esclavitud es declarada inconstitucional en 1831. No obstante, las diferencias ante este tema entre los colonos y el gobierno central marcarán el inicio de la ruta hacia la pérdida de Texas como parte del territorio mexicano.

    No será sino hasta 1837, después de la separación de Texas, cuando México elimine definitivamente la esclavitud.

    Casas Díaz destaca que las autoridades mexicanas nunca aceptaron la devolución o extradición de los antiguos esclavos hacia Estados Unidos y que, en muchas ocasiones, le dieron protección a los fugitivos y no permitieron que los cazarrecompensas que cruzaban la frontera se los llevaran de vuelta.

    Sin embargo, considera que estas políticas estaban enmarcadas en un contexto político concreto de definición de la frontera y de construcción de la nación y del Estado mexicano en un contexto de expansión territorial estadounidense.

    En todo caso, según la experta, la fuga de esclavos de EE.UU. hacia México es un episodio fundamental en la historia entre ambos países. "No podríamos comprender cómo se construyó la frontera si no sabemos qué pasó con estas poblaciones y si no entendemos que los esclavizados de origen africano fueron actores que también le dieron forma a esa frontera. Estas fugas estuvieron vinculadas con todos estos momentos tan importantes de la historia de México y Estados Unidos", concluye.”