cádiz y la trata

 

La Orca del Atlántico

Pedro Martínez y su clan en la trata de esclavos (1817-1867)

María del Carmen Cózar Navarro

Sílex Ediciones, 2021

Páginas.: 242


Sinopsis:

Realizada la primera Revolución Industrial, Inglaterra, que había sido potencia esclavista por antonomasia, prescinde del tráfico de unos esclavos que ya no necesita y consigue que sus competidores lo prohíban a cambio de una fuerte contraprestación. No obstante, las explotaciones antillanas seguían dependiendo de la mano de obra esclava. Por ese motivo, la trata continuó siendo consentida por las autoridades españolas, en tanto sería perseguida en la mar por las británicas. Por su posición estratégica, Cádiz fue el epicentro del odioso tráfico negrero en esta etapa final. En esta obra, María del Carmen Cózar Navarro, gran especialista en las compañías navieras del XIX, nos descubre ese “otro Cádiz” que, sin dejar de ser liberal, burgués e ilustrado, encubre personajes siniestros como Pedro Martínez, la Orca del Atlántico.

Cádiz, el gran puerto negrero español del XIX

por Ubaldo Cuadrado

Huffpost, 02/08/2020

    "Siete de cada diez barcos negreros que salieron de España en el siglo XIX partieron de Cádiz, como recoge la investigadora Lisbeth J. Chaviano Pérez, cruzando los datos de Slavevoyage.org y el periódico El Vigía de Cádiz. A finales de mayo se cumplieron 200 años de la plena entrada en vigor del tratado que suscribió España con Inglaterra para suprimir la trata. El movimiento Black Lives Matter, desde el asesinato de George Floyd, pone el foco en estructuras colonialistas, blanqueadas por la historia, cuyas ramificaciones de poder, economía y racismo llegan hasta hoy, en una España que vive de espaldas a un pasado esclavista en Cuba. Desde 1820 hasta 1866, Cádiz registró 50 salidas de embarcaciones dedicadas al “tráfico infame”, dejando muy atrás a Barcelona. En 1864, el propio cónsul británico reportó Cádiz al Foreign Office como el “centro europeo del tráfico de esclavos”.

    Mientras la esclavitud acabó en 1865 en EEUU tras la Guerra de Secesión, esta práctica permaneció legalmente en las plantaciones de Cuba hasta 1886. La habanera de Carlos Cano y Antonio Burgos, esa de “La Habana es Cádiz con más negritos, Cádiz es la Habana con más salero”, esconde una siniestra verdad de tráfico humano y enriquecimiento ilícito de unas élites que une inexorablemente a las dos ciudades. Desde 1817, año en que se firma el tratado que obliga a España a perseguir el tráfico, se calcula que cada año desembarcaban en la colonia 10.000 africanos para trabajar en los lucrativos ingenios azucareros.

    España había tenido una participación marginal en los siglos anteriores en un tráfico humano patrimonio de ingleses, holandeses y portugueses. Sin embargo, se implicó con la entrada del siglo XIX para llevar más de 600.000 almas a Cuba. La prohibición de la trata atlántica no hizo sino incrementar los márgenes de beneficio y atraer a muchos españoles al tráfico. El estado no tuvo voluntad en hacer cumplir este tratado, motivando continúas quejas de los británicos. Los barcos negreros camparon a sus anchas hasta 1835, cuando España firmó un nuevo tratado con Inglaterra que permitía mayores atribuciones para perseguir el tráfico y abordar navíos bajo sospecha de dedicarse a la trata.

    ¿Cómo era la existencia a bordo de un barco negrero? Existen pocos testimonios de primera mano tan espeluznantes como el del Rev. Robert Walsh cuando interceptaron al Feloz, de bandera portuguesa. En 1829, el navío venía de secuestrar 500 africanos de los cuales 55 ya habían sido arrojados por la borda. Hacinados bajo la cubierta principal, el espacio era tan escaso que unos se sentaban entre las piernas de los otros, completamente desnudos. Walsh cuenta que “no existía la posibilidad de echarse o cambiar de posición ni de día ni de noche”. Ni la luz ni el aire fresco llegaban hasta la bodega. Estos seres humanos estaban obligados a sentarse sobre sus propias heces, la orina y los vómitos. El olor era tan inmundo que era imposible entrar en la bodega. Algunos enloquecían y se arrojaban por la borda. Los barcos negreros se acostumbraron a ir cubiertos por redes de proa a popa para impedir que los esclavos saltaran. Solía haber tanta carne humana arrojada al mar que los tiburones aprendieron a seguir a los barcos traficantes de esclavos.

La sombra del esclavismo en la Constitución de 1812

    Los gaditanos hablamos con orgullo de la Constitución de 1812, considerada, como la cuna de la libertad y el liberalismo en España, pero en la práctica fue tan esclavista como la de Estados Unidos, al permitir la chattel slavery, la cual se caracterizaba por permitir la propiedad de seres humanos como mercancía, la negación de sus vínculos familiares y su venta como ganado. Pudo ser diferente si los primeros abolicionistas españoles hubieran tenido éxito. Para la posteridad queda la arrumbada discusión que tuvo lugar en Las Cortes el 2 de abril de 1811. Días antes, el diputado de Tlaxcala, José Miguel Guridi Alcocer había presentado una proposición de ocho puntos para la abolición progresiva de la esclavitud. Entre otras cosas propuso la supresión del tráfico, la libertad de vientre (que los hijos de las esclavas nacieran libres) y la introducción de un salario para que los esclavos pudieran comprar su libertad. El diputado cubano, Jáuregui, pidió debatir en secreto por miedo a la reacción de los esclavos en Cuba y con la idea de enterrar la cuestión.

    No lo consiguió del todo pues unos días después el diputado asturiano, Agustín de Álvarez Argüelles, pidió fijar una sesión para acabar con la tortura y la trata con las siguientes palabras: “El tráfico, señor, de esclavos, no solo es lo opuesto a la pureza y liberalidad de los sentimientos de la nación española, sino al espíritu de su religión. Comerciar con la sangre de nuestros hermanos es horrendo, es atroz, es inhumano: y no puede el Congreso nacional dudar un momento entre comprometer sus sublimes principios o el interés de algunos particulares”. En su discurso Argüelles recuerda, además, que estuvo presente en 1807 cuando la Cámara de los Lores británica aprobó la abolición del comercio de esclavos, a partir del esfuerzo del “digno e infatigable Wilberforce”, que luchó 20 años contra la oposición de los “opulentos plantadores y traficantes de Liverpool”. La elocuencia del divino Argüelles no impidió que se impusiera la sacarocracia cubana.

    La esclavitud, defiende Enriqueta Vila Vilar, fue la “gran omisión” de Las Cortes. La presión del lobby que se beneficiaba del tráfico humano consiguió identificar antiesclavista con antipatriota, convirtiendo el tema un tabú que llega hasta nuestros días. Los intereses que defendían la trata en la Constitución de 1812 usaron argumentos como: “la esclava preñada y parida es inútil muchos meses, y en ese largo período de inacción su alimento debe ser mayor y de mejor calidad. Esta privación de trabajo y aumento de costo en la madre sale del bolsillo del amo. Estos y otros desembolsos son de tanta consideración que el negro que ha nacido en casa ha costado más que el que se compra en pública feria”. Cambiados a veces por un mosquetón o unas libras de tabaco, era preferible reventarlos en 15 o 20 años de trabajo en la zafra, aceptar una mortalidad elevada, y luego reemplazarlos por bozales recién traídos del Golfo de Guinea.

    Los tratantes supieron ver rápido las ventajas del puerto de Cádiz, su emplazamiento privilegiado en la carrera de Indias y la capacidad para crear un hub del “tráfico nefando” en conexión directa con La Habana y en paralelo al comercio lícito. Como cuenta Arturo Morgado en Una metrópolis esclavista, Cádiz tenía la experiencia previa de la Compañía Gaditana de Negros, fundada por Miguel de Uriarte en 1765. Aunque fallida, sirvió para allanar el terreno quienes vendrían después.

Los negreros de Cádiz

    El traficante de esclavos Pedro Martínez Pérez de Terán, cántabro, tuvo su domicilio en la calle Ancha número 29. La investigadora de la UCA, Carmen Cózar, ha reconstruido la vida de uno de los negreros más importantes que operaba la conexión Cádiz-La Habana y prepara un libro sobre su vida que saldrá en octubre. El escritor británico Terence Mahon Hugues, quien acudió a Cádiz para conocerlo, lo describió como “el más inveterado tratante de esclavos del mundo: ha llevado el comercio de carne humana desde muy joven y ha realizado el vil tráfico por 3.000.000 de dólares. Martínez es un hombre muy común y de apariencia siniestra. Sobre su frente llena de surcos me parecía ver estampada las iniquidades de su profesión”.

    No es el único testimonio, el comisionado especial para la persecución de la trata, un tal Kennedy, de paso por Cádiz rumbo a Cuba, informó de “un notorio comerciante de esclavos de Cádiz llamado Pedro Martínez, quien siendo de origen muy humilde ha llegado a ser por medio del tráfico de esclavos el hombre más rico de aquella ciudad, y se dice que es dueño de no menos de 30 buques empleados en aquel tráfico”.

    El malagueño Pedro Blanco, para muchos el gran tratante del XIX y socio cercano de Martínez hasta el punto de que “era difícil distinguir quién era quién”, según Cózar, es una de las figuras más fascinantes del semienterrado esclavismo tardío español. Desde 1839 operaba en Cádiz a través de la naviera Blanco y Carvalho, pero su “gran” logro fue modernizar el tráfico de esclavos para huir de la represión de la Royal Navy. Como cuenta Carlos Bardem en su libro Mongo Blanco, el malagueño fundó en 1822 en Lomboko una gigantesca factoría de esclavos, que iban almacenando en barracones en previsión de la llegada de los barcos negreros, a los que alertaban por un sistema de señales para esquivar al West Africa Squadron británico. En este cash & carry humano, un auténtico prodigio de logística a la altura de Jeff Bezos, fundador de Amazon, un barco podía cargar cientos de esclavos en unas pocas horas y salir con viento fresco. La figura de Blanco, además, se cierne sobre la película Amistad, de Spielberg, que culmina con el bombardeo británico y destrucción en 1849 del “reino esclavista” de Gallinas.

    Otros grandes negreros de la trata ilegal, como menciona Martín Rodrigo y Alharilla, fueron los hermanos Fernando y José de Abarzuza Imbrecht, nacidos en Cádiz, y reconocidos públicamente en La Habana como comerciantes negreros. Fueron además, en sociedad con Miguel Azopardo, propietarios de una factoría negrera en la mismo zona de Lomboko vinculada a Pedro Blanco. Como cuenta Carmen Cózar: “La esclavitud gaditana es un tema muy poco tratado porque hay muchas fortunas implicadas directa e indirectamente que llegan hasta nuestros días. Existe un cierto silencio probablemente por pudor y romper la tendencia es muy difícil. No obstante, no podemos mirar el pasado con los ojos del presente”.

    Los Abarzuza aparecieron implicados en la expedición de trata del vapor Quevedo, con bandera mexicana pero propiedad de Abarzuza Hermanos, cargando unos 1.250 esclavos, de los cuales 200 fallecieron en la travesía, en la factoría negrera del portugués Carvalho, en la región del Congo. El mismo buque realizó varios viajes hasta ser interceptado por los ingleses con 921 esclavos a bordo mientras realizaba un tercer desembarco en Las Pozas, en Cuba.

    El profesor Martín Rodrigo y Alharilla defiende en el libro Cádiz y el Tráfico de Esclavos en el Atlántico (1817-1866) que fue el blanqueo de los ingentes capitales obtenidos por la trata de esclavos ilegal lo que permitió a Fernando y José de Abarzuza emprender en otros ramos del comercio marítimo y en banca. Con el tiempo entraron en el sector vinícola. Las ambiciones políticas no quedaron atrás. José llegó a ser diputado provincial y regidor del Ayuntamiento de Cádiz durante varios años entre 1848 y 1854. Fernando fue uno de los promotores de la Asociación Española para Propagar las Doctrinas del Libre Comercio y diputado a Cortes por Cádiz en 1857. Entre otros títulos, fue nombrado comendador de la Real Orden Americana de Isabel la Católica.

    Otro de los principales negreros de la época, Antonio Vinent Vives, menorquín de origen, fijó su residencia en Cádiz hasta 1860. De aquellos años queda el antológico duelo con el escritor británico Terence Mahon Hugues quien, a pesar de la ilegalidad de la trata, relataba el gran refinamiento y esplendor con el que vivían. “Los negreros de Cádiz están entre los hombres más elegantes de España”. Cuando el viajero le reprochó su dedicación a la trata, Vives opuso tres razones. La primera: que la esclavitud había sido legal en las Indias Occidentales británicas hasta 10 años antes. La segunda: que los ingleses mantenían en un régimen parecido a la esclavitud a los inmigrantes coolies de sus posesiones en Asia y el Índico y, por último, les recordaba las pésimas condiciones de vida de de los obreros ingleses. Por aquel entonces, Dickens acababa de publicar por entregas Oliver Twist exponiendo las miserias de la revolución industrial y la explotación infantil.

    Como tantos otros negreros, Vinent Vives acabó ennoblecido, nombrado senador del Reino en 1864 y posteriormente marqués de Vinent. Antes de abandonar Cádiz, en 1860, fue regidor de la ciudad entre 1848 y 1851 y entre 1850 y 1860. Fundador de la empresa Gaditana de Hilados y Tejidos al Vapor y, con Pedro Martínez, accionista fundador del Banco de Cádiz. Banco, el cual, quebró poco después de que el buque esclavista América, de la casa Viuda de Portilla, fue apresado en Villa Maca mientras esperaba para cargar esclavos y el Tribunal mixto de Sierra Leona declarara la presa como buena. El investigador Gustau Nerín sostiene, literalmente, que la última nave esclavista de la historia interceptada y condenada por la justicia británica salió de Cádiz.

    Brackenbury, cónsul británico destinado en la Tacita de Plata, se quejaba continuamente de la impunidad con la que obraban en la ciudad los comerciantes dedicados a la trata: “Durante mis seis años de residencia en Cádiz nunca he tenido éxito en hacer que un único buque de esclavos sea condenado”. En concreto, hablaba de los bergantines María y Marinero, de la firma Campo Labarrieta y Martínez, operando en connivencia con las autoridades. Los negreros con base en la antigua Gades tenían tal pericia empresarial que cuando un navío les era incautado, como sucedió con el Augusta en 1842, lo volvían a comprar en subasta.

    Desde La Habana, resulta clave para entender el negocio del tráfico humano para la alta sociedad española el también gaditano Manuel Pastor Fuentes, coronel retirado que aprovechó su capacidad técnica y organizativa para impulsar el negocio de la trata de esclavos. Ingeniero y con mentalidad científica, implantó la cuota por cada negro bozal introducido en la isla que después él mismo se encargaba de trasladar a la reina gobernadora María Cristina de Borbón. La Regente, a través de su esposo el Duque de Riánsares, fue incluso propietaria de ingenios azucareros con mano de obra esclava. Como pago a sus servicios, Pastor Fuentes fue nombrado senador vitalicio y conde de Bagaes por Isabel II.

    De hecho, Cádiz se mantuvo activo como puerto vinculado a la trata africana hasta prácticamente el final de la misma. En 1863, el cónsul británico en La Habana se hacía eco de que la tacita de plata se habían equipado cuatro vapores para cargar esclavos. Dos de aquellos vapores consiguieron descargar unos 2.400 africanos en Cochinos. Otro de esos vapores, el Cicerón, perteneciente al negrero vasco y posterior marqués de Álava, Julián Zulueta Amondo, desembarcó en Cienfuegos casi 1.200 negros bozales.

    Como escribe José Antonio Piqueras en La esclavitud en las Españas, un lazo transatlántico: “El comercio ilegal de africanos se asemeja al narcotráfico en el desarrollo de un negocio prohibido que se alimenta de una demanda constante, en la presencia de un factor de riesgo que exige una cierta especialización y asegura ganancias elevadas, y el recurso a la violencia, bien para sostener los circuitos y proteger la mercancía o, en el caso de la trata negrera para garantizar el sometimiento de los esclavos. Sin duda, los comerciantes y sus financieros entran en la moderna categoría de genocidas, no porque buscaran la destrucción física de un grupo étnico, sino porque para obtener beneficios y minimizar riesgos no tuvieron inconveniente en sacrificar la vida de una parte de la mercancía humana”.

    Cádiz, la cuna del liberalismo y la libertad en España, con su bello casco antiguo isabelino producto tal vez en parte de esos capitales esclavistas, con su calle dedicada a Antonio López, muelle y alameda y monumento del segundo Marqués de Comillas, pero también con su plaza dedicada a Argüelles y el monumento a Segismundo Moret, responsable de la Ley Moret que decretó la libertad de vientres y en fin de la esclavitud en Puerto Rico, fue escenario principal de la batalla entre el esclavismo colonial y el abolicionismo español. Gaditano también fue Emilio Castelar, quien pronunció su famoso discurso abolicionista en las Cortes Constituyentes de 1870, donde decía “levantaos, esclavos, porque tenéis patria, porque habéis hallado vuestra redención, porque allende los cielos hay algo más que el abismo, hay Dios; y vosotros huid, negreros, huid de la cólera celeste, porque vosotros, al reducir al hombre a servidumbre, herís la libertad, herís la igualdad, herís la fraternidad”, criticando que a esas alturas de la historia la esclavitud sólo existía en las muy católicas Brasil y España. En Cádiz aún decía mi abuela hace unos años “hablas mejor que Castelar”, el mismo que le contó a Rubén Darío con orgullo “yo he libertado a 200.000 esclavos con mi discurso”."